“目前定制客运车型基本上没有大巴的身影，都是适应消费升级的乘客需求，改为26座中巴-7座小型客运车辆，做到随客而行，灵活降本。”新干线旅游集团一位负责人对汽车商业评论说。

  这家总部在河北石家庄、承担河北各种大会和活动接驳服务任务的客运公司，从2015年感受到高铁对班线客流的冲击，长途班线客运面临转变发展方式与经济转型，积极拥抱互联网，打造“哈喽优行”定制客运平台，同时营运性大车转小车，从55座，转为26座-7座车型，以适应乘客需求，降本增效。

  在中国汽车产销3000万辆的刷新狂欢中，两成以上增长的客车市场却隐藏着隐忧与伤痛。

  2023年，中国客车产销49.8万辆和49.2万辆，同比增长22.5%、20.6%，轻型客车产销增速更为明显。

  看似数字光鲜，实为2022年客车销量差、基数低——批发总量下降到新低40.82万辆，同比下降19.21%。主要是受宏观经济下行、出行方式变化、新兴市场需求渐饱等因素影响。

  受疫情影响，2020年客车销量43万辆，同比下降3.2%。到了2021年，客车销量50.5万辆——较上一个峰值2017年少销售2.2万辆，这也是中国客车6年前在车市黄金高峰时创造的记录。

  据交通部行业标准《营运客车类型划分及等级评定》(JT/T325-1997)，客车分为大型客车(车长＞9米)、中型客车(6米＜车长≤9米)和轻型客车(车长≤6米)。

  从2022年开始，行业专家不约而同地把大型客车和中型客车的口径统计为6米以上客车，原因可能是这两块市场特别是大型客车市场下滑或萎缩严重，再统下去就不是计，而是寂寞的寂了。

  石家庄市道路运输行业协会交通新业态分会会长范越甲认为，高铁、飞机加快速度进行发展的十多年，对道路客运的影响显而易见。

  从交通运输部近十多年的数据分析来看，全国营业性客车公路客运量在2012年达到了355.7亿人次，是历史的最高点，之后便持续下滑。2014年是全国营业性客运车辆公路运输量最后一次增长，达到190.82亿人次，之后以每年5%左右的速度一路下滑。

  到2022年，全国营业性客车完成公路客运量仅有35.46亿人次，相较于2012年的巅峰期减少了300亿人次。尽管2023年全国营业性客运量增长66.5%，也很难重回往日辉煌。

  “多重竞争压力之下，近年来客运站陆续关闭、客流量大幅腰斩，客运企业迎来了严峻考验，在生存都困难的情况下，很多传统客企都无力投放新增车辆。”范越甲向汽车商业评论表示。

  石家庄市道路运输行业协会交通新业态分会会长范越甲，对新出行研究有独到见解▼

  据中国客车统计信息网数据，行业6米以上客车销量94511辆，同比增长2.20%，以微弱增幅跑赢2022年，却跑输大市——毕竟行业是12%的同比增长率。就这点小成绩，还得益于2023年疫情防控大放开后旅游、文旅市场火爆拉动。

  其中，宇通客车32759辆，稳居第一，同比增长31.6%，连续多年、唯一的销量过万，市场占有率34.66%，可谓寡头，高处不胜寒。

  第二到第五，销量保持在5000辆以上规模，这是中国客车6米以上车企的第二阵营。

  苏州金龙（海格客车）9256辆，同比增长19.57%，市场占有率9.79%；金旅客车8452辆，同比增长13.34%，市场占有率8.94%；中通客车7531辆，同比下降近16%，市场占有率7.97%；金龙客车7404辆，同比增长12.59%，市场占有率7.83%。

  后5家为第三梯队，包括比亚迪、福田、安凯、中车、吉利。在中重卡市场曾经是霸主的一汽解放以及东风曾涉足这块市场，如今基本退出或被退出这一江湖。

  重庆长安、上汽大通、福田汽车、南京依维柯、江淮汽车和东风公司等同比增幅显著，其中长安、大通、福田、江淮和东风等5家销量增幅高过行业水平。

  有4家企业市场占有率超10%，重庆长安和上汽大通均超过20%，江铃汽车和福田汽车分别为19.42%、13.29%，它们销量保持在五万辆以上，可谓第一阵营。

  南京依维柯、江淮汽车和东风公司分别为7.5%、5.76%和2.99%，江淮汽车几乎翻番，东风公司进步明显，这3家销量在1万辆以上，可谓第二阵营。

  在大中型客车市场处于头部的三强则垫底，金龙、金旅与宇通均两位数下滑，金龙勉强过万辆，宇通出人意料地收尾，这与其在客车市场的整体地位严重不符。

  作为与出租车一样成为中国新能源市场最早电动化的客车市场，由于补贴取消，2023年，行业6米以上新能源客车销售39969辆，同比下降35.18%。这比起中国新能源汽车行业37.9%的增长率，线日，南京依维柯聚星EV系列轻客在武汉发布▼

  具体来说，宇通客车销售7138辆，比亚迪销售4705辆，中车电动销售3507辆，金旅客车销售3206辆，福田欧辉销售3124辆。前10家中，同比增长只有吉利商用车，或因其新进入，其2022年基数较低。

  由此可见，无补贴形成重灾区的新能源客车行业还停留政策市上，远没到能自己供血与生存的地步，谁也不能独善其身。2024年，中国新能源客车市场将大概率逆势下滑。

  由于失去补贴这个拐杖，再加上电池性能、更换、成本等系列问题，导致2023年中国多个城市发生公交停运、停摆等社会事件，公交客车市场地位尴尬，身处多难囧途。

  据第一商用车网统计，2023年，公交客车市场销量近4.8万辆，其中前10家销售44608辆，同比下降27%。其中，宇通保持魁首，比亚迪、厦门金旅地位上升，中车电动地位下降，福田欧辉保持第五，远程新能源商用车和安凯客车入榜前十。

  具体来看，宇通客车（8495辆）、比亚迪（4705辆）、厦门金旅（4334辆）、中车电动（3560辆）、福田欧辉（3411辆）、苏州金龙（3277辆）、厦门金龙（3110辆）、中通客车（2742辆）、远程新能源商用车（2405辆）、安凯客车（1797辆）中，只有厦门金旅、远程新能源商用车和安凯客车同比增长。

  在新干线旅游集团安全总监牛振河眼中，“随人民生活水平的提高，出行的个性化和多样化，未来国内大型客车的需求还将进一步减少。”

  “国内市场对大客车的需求减少，因为高铁在很大程度上代替了长和中途客车。客车厂产能过剩，要想生存，应尽可能出口。”东风公司一位研究汽车产业政策专家告诉汽车商业评论。

  来自中国客车信息统计网数据，2023年，中国客车市场最振奋人心的细分市场就是出口达到创纪录的43515辆，海外销量占到28.45%，同比增长43.63%，是唯一恢复到新冠疫情前（2019年）同期水平的细分市场，相比2019年同期增长6.2%。

  在包含轻客的客车出口排名中，宇通客车销售10165辆，是唯一出口销量超过1万辆的客车企业，同比增长78.87%；金旅客车出口6946辆，同比增长30.93%；金龙客车出口6629辆；苏州金龙（海格客车）出口5247辆，同比增长102.67%。

  据此判断，“一通三龙”凭借多年强势和头部地位与实力，早已布局海外，实现先发效应。

  客车信息网发文分析，2024年在疫情后全球经济全面复苏，叠加海外客车更换周期高峰来临，以及欧洲、拉美、亚太等地区的电动化切换需求提升，特别是中东、独联体等“一带一路”沿线国家和地区的新能源化进程提速及需求恢复，2024年巴黎奥运会的拉动效应刺激等，预计客车出口仍将继续红火。

  相对商用车另一轮卡车（货车）而言，客车市场未来的空间存在限制，与卡车领域轻卡市场的皮卡规模相仿——约50万辆规模。假如没有出口，也就没有增长的抓手。

  更何况，就是世界客车的巨无霸宇通，也在转型进入重卡、轻卡乃至皮卡了，这家来自中国中原的世界单项冠军车企下一步会不会进入乘用车？